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Bau der Metro Rom: 0,6 Meile jährlich

Rom, so heißt es in den Lehrbüchern, wurde nicht an einem Tag erbaut, und die schildkrötenartigen Fortschritte der Baumeister der neuen U-Bahn in den letzten Jahren mögen ein Beweis dafür sein, dass sich die Geschichte doch wiederholt.

Noch immer begrabene Überreste der alten kaiserlichen Konstruktion, die diese Stadt auf die Karte der Touristen gebracht hat, tragen einen Teil der Verantwortung für die langsame Entwicklung, die in 12 Jahren weniger als 14 km Tunnel und Gleise hervorgebracht hat.

Steigende Kosten, finanzielle Verwirrung und bürokratische Komplexität haben ihr Übriges getan. Experten haben berechnet, dass das ursprüngliche vierzeilige, 65 Meilen lange U-Bahn-Projekt, das 1962 auf den Reißbrettern der Stadt platziert wurde, beim gegenwärtigen Tempo weitere 50 Jahre dauern würde.

Die Linien A und B sollen sich am Hauptbahnhof von Rom treffen, um die Stadt in einem riesigen X zu durchqueren. Der Dienst auf diesen Linien soll nun Ende 1978 beginnen, obwohl einige Skeptiker darauf bestehen, dass 1979 oder 1980 realistischer wären.

Welcher Käse ist fettarm

Auf der 6-Meilen-Strecke, die von 1/2 begonnen wurde, ist Musolini seit 1955 in Betrieb. Die Fertigstellung von A und B wird der Stadt also ein 21-Meilen-System mit 44 Stationen geben. Stadtingenieure sagen, dass dies die überfüllte Innenstadt entlasten wird, deren Staus von Federico Fellini in seinem Film '8 1/2' verewigt wurden.

Aber C und D, zwei Ost-West-Linien, werden wahrscheinlich nie fahren.

Erste Schätzungen waren, dass das gesamte System für 60 Millionen US-Dollar gebaut werden könnte. Die neun vollendeten Meilen der A-Linie haben mehr gekostet. Stadtplaner suchen nun nach anderen Alternativen, um das Verkehrschaos in der 3-Millionen-Stadt zu lindern.

'Meine Tochter wird nicht das Vergnügen haben, zu sehen, wie ihr Vater dieses Projekt fertigstellt', sagte ein weißbärtiger leitender Landvermesser der Stadt. Er behauptete, es sei die Metropolitana gewesen, die seinen Bart weiß färbte.

Beamte der linken Regierungen, die sowohl die Stadt als auch die umliegende Region Latium regieren, stimmen der Kritik tendenziell zu.

Pfefferspray vs Bärenspray

'Bei den heutigen Kosten von 35 Millionen US-Dollar pro Kilometer können wir es uns einfach nicht leisten, weiterzumachen', sagte Alberto Di Segni, der sozialistische Verkehrskommissar der Region Latium. 'Wir haben begrenzte Ressourcen und ziehen es vor, Kindertagesstätten zu bauen' und ergänzen unsere Doppel- und Dreifachschulen.'

Vittorio Masci, ein Stadtingenieur, der seit mehr als 20 Jahren an der U-Bahn arbeitet, sagte, dass nach der Fertigstellung der beiden im Bau befindlichen Linien 'keine Pläne für einen weiteren Bau gemacht wurden'.

Stadtplaner sind der Meinung, dass das reduzierte System ausreichen wird, um die Außenbezirke miteinander zu verbinden und gleichzeitig die Durchfahrt ins Zentrum zu beschleunigen. Die orangefarbenen Züge der Linie A und die hellblauen Konvois der Linie B werden etwa alle 1 1/2 Minuten verkehren, sodass jede Linie eine stündliche Kapazität von bis zu 48.000 Personen hat und es den Fahrgästen ermöglicht, von einem Ende Roms zum anderen in weniger als eine halbe Stunde.

Das Hauptziel ist es, die 2.500 Busse der Stadt zu entlasten und die Römer davon zu überzeugen, ihre Autos nicht mehr in die Stadt zu fahren. Fast 1,5 Millionen tun dies weiterhin täglich, trotz der Tiefstpreise für Busse von etwa fünf Cent und der steigenden Benzinpreise, die jetzt bei 2,40 US-Dollar pro Gallone liegen.

Frühere Projekte zur Befreiung der verstopften Innenstadt Roms waren nur teilweise erfolgreich. Schlaue Autofahrer betreten „nur Bus“-Spuren, wenn niemand hinsieht, und finden Wege, um Polizisten auszuweichen, die stationiert sind, um den Zugang zu Teilen des historischen Zentrums zu verhindern, in denen Privatfahrzeuge verboten sind.

An jedem der vier Terminals der U-Bahn sollen riesige Parkplätze mit niedrigen Tarifen entstehen. Andere Pläne sehen den Bau von Terminals für Überlandbusse am Stadtrand vor. Fahrgäste sparen etwa 45 Minuten Fahrzeit, wenn sie in die Metropolitana umsteigen.

Zu den weiteren Ergänzungen des Systems gehört der Bau permanenter Barrieren, um Privatautos von Straßen zu blockieren, die für Stadtbusse reserviert sind.

Was machen Klimmzüge?

Stadtbeamte geben zu, dass der Bau der U-Bahn mit einem Kilometer pro Jahr hinter dem Weltstandard zurückbleibt. Sie erklären, dass unterirdische Arbeiten an einem Ort wie Rom bestenfalls knifflig sind. Die dicht besiedelte Stadt verfügt über einen Dschungel an unterirdischen Netzen – Gas- und Wasserleitungen, Telefonleitungen und vier Stromnetze, ganz zu schweigen von ein paar alten Aquädukten – die erst verlegt und dann wieder angeschlossen werden müssen.

Ein weiteres Problem war die ständige Entdeckung neuer archäologischer Schätze, die umgeleitet werden mussten. Eine Piazza, die als Bahnhofsort ausgewählt wurde, wurde entdeckt, um ein antikes Bad zu verbergen. 'Wenn wir das Geld gehabt hätten, hätten wir die Station hineinarbeiten können, aber mit unseren begrenzten Mitteln kommt ein solcher Luxus nicht in Frage', sagte ein Beamter.

Proteste von Kaufleuten in Vierteln, in denen Bauarbeiten unter freiem Himmel das Geschäft störten, führten zu anderen Schwierigkeiten. „In einem Bereich haben wir drei Jahre verloren und mussten dann auf teureren Tiefbau umsteigen“, sagt Masci.

Jede Änderung der ursprünglichen Pläne – Umleitung, Erstattung oder Neudiskussion der relativen Vorzüge der dritten Bahn und der Oberleitungen – verursachte laut Masci monate- und sogar jahrelange Verzögerungen.

Ein verärgerter Römer, der nach Jahren leerer Versprechungen davon überzeugt ist, dass die Metropolitana „nur eine Straße ins Nirgendwo ist“, sagt, dass die U-Bahn-Pläne des Verkehrsamts die Dinge bisher nur noch schlimmer gemacht haben.

'Die Idee ist, den Verkehr zu verbessern', beschwerte er sich, 'aber bei so vielen gesperrten Straßen oder verengten Plätzen wurden die meisten der größten Engpässe der Stadt in den letzten Jahren von der Metropolitana selbst verursacht.'