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Verfahren bei Flugzeugabsturz fehlerhaft

Als die Fluglotsen der Miramar Naval Air Station erkannten, dass sie ein Problem hatten, war es zu spät. Pacific Southwest Airways Flug 182, ein Jetliner mit 136 Personen an Bord, stürzte bereits nach der Kollision mit einem Kleinflugzeug wie ein Stein ab.

»Niedriger Höhenalarm, PSA 182«, funkten die Fluglotsen vergeblich. Der Zusammenstoß in der Luft hier am 25. September tötete mindestens 144 Menschen und wurde zur schlimmsten Luftkatastrophe Nordamerikas.

Ermittler des National Transportation Safety Board konzentrieren sich bei ihrer Untersuchung dieses Unfalls auf die Flugsicherungsverfahren der Federal Aviation Administration. Diese Verfahren, die auf bereits erhaltenen Beweisen beruhen, können sowohl hier als auch an vielen Flughäfen im ganzen Land ernsthaft unzureichend sein.

Ermittler und externe Experten berichten unter Berufung auf Informationen von Flugsicherungsbändern und anderen Quellen über diese Ergebnisse:

Das kleine Flugzeug, eine Cessna 172, übte instrumentelle Landeanflüge für die Landung auf derselben Landebahn, die alle anderen Flugzeuge benutzten, aber die Cessna flog in die entgegengesetzte Richtung. 'Das ist ein perfektes Setup für einen Frontalzusammenstoß', sagte ein sachkundiger FAA-Beamter letzte Woche privat. 'Es ist kein sicheres Verfahren.' Die Kollision hier war nicht direkt, aber die Tatsache, dass die Cessna überhaupt dort war, lässt sich auf den Vorgang zurückführen.

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Der Fluglotse des regionalen Radarzentrums der Miramar Naval Air Station befahl der Cessna, einen Kurs zu fliegen, der [WORD ILLEGIBLE] unweigerlich über den Weg des ankommenden [WORD ILLEGIBLE] wie PSA-Flug 182, eine Boeing 727, fliegt.

Das Einhalten eines Sicherheitsabstands zwischen der Boeing und der Cessna lag ausschließlich in der Verantwortung der Piloten, obwohl eine vollständige Radarabdeckung vorhanden war und sich jedes Flugzeug in der ungünstigsten Position befand, vom Cockpit des anderen aus gesehen zu werden.

17 Sekunden vor der Kollision ertönte in der regionalen Radarzentrale ein elektronischer Alarm, der vor einer möglichen Kollision warnte. Die Kontrolleure unternahmen keine Maßnahmen und dachten anscheinend, dass keine erforderlich seien.

In den Momenten unmittelbar vor der Kollision wurde der Funkkontakt mit den beiden Flugzeugen zwischen dem Lindbergh Field Tower des großen Verkehrsflughafens von San Diego und dem 19 km entfernten regionalen Radarzentrum Miramar geteilt. Daher hatte keiner der Controller das vollständige Bild. Der Turm von Linbergh wusste nicht, dass der Kollisionsalarm ausgelöst wurde. Dem Regionalzentrum war nicht bekannt, dass sich der PSA-Pilot offenbar über den Standort der Cessna unsicher geworden war.

»Meiner Ansicht nach«, sagte der Washingtoner Anwalt Donald Madole, »dass die Verkehrskontrolleure diese Kollision inszeniert haben. Sie ließen ein Flugzeug durch den Luftraum steigen, der von einem anderen genutzt wurde.' Madole ist spezialisiert auf Rechtsstreitigkeiten bei Flugzeugabstürzen und kann die Nachlässe einiger der Opfer vertreten.

Die Gewohnheit von Lindberg Field, Übungslandungen gegen den Verkehrsfluss zuzulassen, ist nach den Worten eines Inspektors ungewöhnlich, vielleicht sogar einzigartig. Dies liegt daran, dass die Hauptbahn von Lindbergh vollständig ausgestattet ist, um Instrumentenlandungen nur in eine Richtung zu lenken.

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Um Instrumentenlandungen zu üben, muss ein Pilot daher manchmal gegen den Strom fliegen oder woanders hingehen. Der Schrank andere Instrumentenlandebahn ist 40 Meilen entfernt.

Lindbergh ist nur in eine Richtung ein Instrument, da ein Berg und mehrere Bürohochhäuser die elektronische Führung für Anflüge aus der entgegengesetzten Richtung verfälschen würden, obwohl die Route zwischen den Gebäuden und über den Berg am häufigsten nach San . verläuft Diego wegen der vorherrschenden Winde.

Die anderen mit der Kollision von San Diego verbundenen Ergebnisse sind im gesamten Luftraumkontrollsystem der FAA üblich. Die Kontrolle von Flugzeugen im gleichen allgemeinen Bereich wird regelmäßig unter den Lotsen aufgeteilt, die jedoch miteinander sprechen sollen.

Das Sehvermögen von Piloten wird bei klarem Wetter regelmäßig als primäres Mittel zur Trennung von Flugzeugen, einschließlich Verkehrsflugzeugen, verwendet, selbst wenn die Radarüberwachung durch Fluglotsen vollständig verfügbar ist. Die Technik der „visuellen Trennung“ ist allgemein als „sehen und gesehen werden“ oder „sehen und vermeiden“ bekannt.

Die FAA hält es offiziell für ebenso 'angemessen' wie eine instrumentengesteuerte Trennung, so Gene Lawing, ein Beamter der FAA-Flugsicherung.

'Fliegen ist offensichtlich nicht so sicher, wie es sein könnte', sagte Rudolph Kapustin, der hier die Ermittlungen des Sicherheitsausschusses leitet. 'Solange man auf 'sehen und gesehen werden' angewiesen ist, ist die Flugsicherung nicht so ausgereift, wie sie sein könnte.'

Hier zeigen sich die Probleme beim Unfall. PSA-Flug 182 näherte sich San Diego von Los Angeles, nachdem er den Morgen in Sacramento begonnen hatte.

Das offizielle FAA-Transkript des Gesprächs zwischen Piloten und Lotsen zeigt, dass PSA von der Küste her von Miramar-Controllern für einen 'visuellen Anflug auf die Landebahn 27' - die Route über den Berg - freigegeben wurde. Das bedeutete, dass PSA 182 nach Osten, parallel und nördlich der Hauptlandebahn, fliegen würde, bis sie weit über dem Zentrum von San Diego lag, dann umkehrte und zur Landung auf die Landebahn zurückkehrte.

Ungefähr zur gleichen Zeit übten ein Instruktor und ein erfahrener Pilot, der seine Instrumentenflugberechtigung verbessern wollte, mit Instrumentenanflügen auf die Piste 9 in der Cessna. Die Cessna brach den Anflug vor dem Berühren der Landebahn wie angewiesen ab und erhielt dann einen Steuerkurs von 70 Grad - Ost-Nordost.

Dem PSA-Flug wurde von Miramar mitgeteilt, dass sich eine Cessna fünf Meilen vor ihm befand, direkt vor ihm. »Verkehr in Sicht«, antwortete die PSA-Crew per Funk. Der Miramar-Controller wies dann die PSA-Crew an, die Funkfrequenzen zu ändern und den Lindbergh-Turm zu kontaktieren und 'übergeben'.

Dem Cessna-Piloten wurde von Miramar mitgeteilt, dass der PSA-Jet etwa zwei Meilen hinter ihm sei und 'Sie in Sichtweite' habe. Die Cessna sagte 'Roger'.

Dieser Austausch bedeutet, dass jedem Piloten die Anwesenheit des anderen mitgeteilt wurde und er nun auf sich allein gestellt war.

Sechs Sekunden später teilte der Lindbergh-Turm der PSA mit, dass die Cessna bei einer Meile geradeaus sei.

'Okay', sagte die PSA-Crew, 'wir hatten ihn vor einer Minute dort.'

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»Roger«, sagte der Turm.

»Ich glaube, er geht rechts von uns vorbei«, sagte PSA.

»Roger«, sagte der Turm.

Kritiker behaupten, diese letzten beiden Übertragungen hätten dem Tower mitteilen sollen, dass die PSA-Crew die Cessna aus den Augen verloren hatte. Aber die Stimmen der Piloten klangen nicht alarmiert.

Währenddessen ertönte in Miramar ein neues computergestütztes Gerät namens Konfliktalarm. Die beiden Flugzeuge, die sich möglicherweise auf Kollisionskurs befanden, wurden durch Blinksignale auf dem Radarschirm identifiziert. Im Radarraum ertönte eine Glocke.

Die Kontrolleure taten sowohl nach Angaben der Sicherheitsbehörde als auch der Miramar-Beamten nichts, weil sie 'glaubten, der Konflikt sei gelöst', als sowohl die PSA als auch Cessna zugaben, dass sie sich kannten.

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Ein weiterer Faktor können Zuverlässigkeitsprobleme sein, die die Installation vieler neuer computergestützter Radargeräte der PSA im ganzen Land begleitet haben. Irvin Vodovoz, Leiter der Anlage in Miramar, sagte in einem Interview, dass der Konfliktalarm während des Testens und Einfahrens bis zu 12 Mal am Tag ertönte, aber 'seit der Inbetriebnahme' am 7. August lag der Durchschnitt bei zwei bis dreimal pro Tag.

'Wir haben keine Fehlalarme', sagte Vodovoz, 'wir haben Fehlalarme.' Der Miramar-Controller unternahm keine Maßnahmen, um Lindbergh anzurufen, unternahm keine Maßnahmen, um den Lindbergh-Turm oder das Flugzeug anzurufen. Vodovoz sagte: „Weil er seiner Meinung nach zufrieden war, dass der Konflikt gelöst war. . . Wenn der Konflikt nicht gelöst wurde, wird er Maßnahmen ergreifen, um ihn zu lösen.'

Als FAA-Beamte das Tonband der Kommunikation des Miramar-Turms für Reporter abspielten, kam die erste Anspannung in den Stimmen der Fluglotsen später, als ein weiterer Computeralarm losging. Dann knistert die Stimme des Controllers vor Dringlichkeit, als er sagt:

'Niedriger Höhenalarm, PSA 182.'

Das Warnsystem für niedrige Flughöhen, das Fluglotsen warnt, wenn Flugzeuge niedriger sind, als sie zu einem bestimmten Zeitpunkt sein sollten, wurde im nationalen Flugverkehrssystem in Betrieb genommen, nachdem TWA-Flug 514 am 1. Dezember in die Berge westlich des internationalen Flughafens Dulles gekracht war , 1974, und tötete alle 92 Personen an Bord.

Norman Belsterling, Sicherheitsbeauftragter der Professional Air Traffic Controllers Orgainzation in Mirama, sagte: 'Beide Fluglotsen in beiden Einrichtungen haben innerhalb des Systems alles in ihrer Macht Stehende getan.'

Trotz aller Radargeräte bei Miramar wurde also visuelle Trennung eingesetzt. Beide Piloten flogen direkt in eine Morgensonne. Die Kollision ereignete sich um 9.01 Uhr.

Die Lotsen im Lindbergh-Turm, die ebenfalls in die Sonne schauten, sagten den Ermittlern, sie hätten die Kollision nicht gesehen. Als sie das Feuer ausbrechen sahen, gingen sie davon aus, dass PSA einen Motor verloren hatte.

Als die PSA-Crew über Funk sagte: „Turm, wir gehen runter“, riefen sie die Absturzausrüstung.

Die PSA-Boeing, die zur Landung absinkte, befand sich in einer Nose-up-Konfiguration, was bedeutete, dass die Sicht des Piloten sowohl unter ihm als auch nach vorne - dort, wo sich die Cessna befand - versperrt war.

Die Cessna hatte einen hohen Flügel über dem Cockpit, was bedeutete, dass ihre Besatzung nicht nach hinten sehen konnte - wo sich Boeing befand.

Was sah der Boeing-Pilot, als er sagte: ‚Verkehr in Sicht?' Die Sicherheitstafel überprüft noch immer sorgfältig Radarbänder, um zu sehen, ob ein drittes oder viertes Flugzeug gesichtet worden sein könnte. Die Bänder zeigen, dass es in der Gegend mindestens eine weitere Cessna gab.

Der PSA-Jet stürzte fast direkt unter der Aufprallstelle zu Boden. Es ist immer noch ein Rätsel, warum der Pilot die Kontrolle nicht wiedererlangen konnte, denn obwohl der rechte Flügel und ein Loch darin, blieb er intakt.

Von der Kollision vergingen 18 Sekunden, bis der rechte Flügel der Boeing das Haus von Harold Krill in der Nilstraße 3611 traf. Das Flugzeug explodierte und rollte durch einen Stadtblock, zerstörte Häuser und tötete sieben Menschen am Boden. Leichen wurden für Blöcke verstreut. Krill wurde nicht verletzt.

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Die Tragödie war für San Diego schwer. PSA hat hier seinen Sitz und 38 PSA-Mitarbeiter - Flugbegleiter, Mechaniker, Piloten - waren auf dem Jetliner. Fast alle Passagiere waren Kalifornier. Jeder, der hier interviewt wurde, kannte jemanden, der bei dem Unfall ums Leben gekommen war, von den Reportern der San Diego Union bis zur Kellnerin im Café.

'Dies war kein Unfall, der durch den Massenhimmel verursacht wurde', sagte Anwalt Madole. „Dies wurde durch das Versäumnis der Menschen verursacht, die ihnen zugewiesene Ausrüstung zu verwenden, um die Arbeit zu erledigen. Wir werden mehr davon sehen.

'Ein Grund, warum wir mehr sehen werden, ist, dass die FAA nach einer Katastrophe statt einer Sicherheitsposition eine Rechtsstreithaltung einnimmt.'

Auf einer Pressekonferenz hier letzte Woche, bei der der Top-Crash-Anwalt der FAA auf der Bühne saß, versicherte FAA-Sprecher Bruce Chambers allen, dass das Fliegen eine ausgezeichnete Sicherheitsbilanz aufweist und dass die amerikanische Öffentlichkeit weiterhin mit Zuversicht fliegen sollte.

'Wir haben unsere Verfahren nicht geändert', sagte Chambers. 'Wenn wir von einer Korrektur wissen, die gemacht werden könnte, würden wir sie sofort machen.'