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Funkstörung blockierte wichtige Befehle an den Piloten

Aufgrund von Funkstörungen hat eine Crew von KLM Royal Dutch Airlines nie wichtige Anweisungen des Kontrollturms gehört, die die Landebahnkollision von zwei Jumbojets auf den Kanarischen Inseln, bei denen im vergangenen Monat 577 Menschen getötet wurden, hätten verhindern können, teilten informierte Quellen gestern mit.

Eine vorläufige Studie von US-Ermittlern zu den Tonbandaufzeichnungen aus dem Cockpit des KLM-Jets scheint ebenfalls zu bestätigen, dass die niederländische Besatzung den Start ohne formelle Genehmigung der Flugsicherung begonnen hat.

Die Folge war, dass der KLM Boeing 747-Jet mit einer Pan American World Airways 747 auf der Landebahn des Flughafens Los Rodeos auf der kanarischen Insel Teneriffa kollidierte. Nur 67 Menschen überlebten den feurigen Absturz vom 27. März, der die schlimmste Katastrophe in der Geschichte der Luftfahrt war.

Seit den Anfängen der Ermittlungen ist bekannt, dass das Flugsicherungsband keine offizielle Startfreigabe für den KLM-Jet enthielt. Das sagten niederländische Beamte. Sie sagten auch, dass der Pan Am-Jet eine Abzweigung verpasst habe, die ihn vor dem Start des KLM-Flugzeugs sicher von der Landebahn getragen hätte.

Seitdem konzentrierten sich die Ermittlungen der spanischen, US-amerikanischen und niederländischen Zivilluftfahrtbehörden auf das, was in den Cockpits der beiden Flugzeuge zu hören war.

Laut einer von den Spaniern zur Verfügung gestellten Abschrift des Turmfunkverkehrs fand dieser wichtige Austausch Sekunden vor dem Unfall statt:

KLM to Tower - 'KLM ist jetzt startbereit und wir warten auf unsere ATC (Air Traffic Control) Freigabe.'

Der Turm gab dann der KLM-Besatzung Navigationsanweisungen, die nach dem Start zu befolgen waren.

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KLM zum Turm - 'Wir sind nicht beim (oder beim) Abheben.'

Tower zu KLM - 'OK, Standby für den Start. Ich werde Sie anrufen.'

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Laut mit der Untersuchung vertrauten Quellen zeigt die Tonbandaufzeichnung dessen, was im KLM-Cockpit gesagt und gehört wurde, dass die Worte „Bereit zum Abheben, ich rufe Sie“ von der KLM-Besatzung nie gehört wurden.

Die KLM-Crew hörte anscheinend nur 'OK' und begann zu rollen.

Der Rest dieser entscheidenden Nachricht vom Turm wurde, theoretisieren Experten, durch eine weitere Übertragung von einer dritten Quelle blockiert - möglicherweise sogar vom Pan-Am-Flugzeug.

Es wird Tage und wahrscheinlich Wochen dauern, bis das Ermittlungsteam, das akribisch an dem Geheimnis arbeitet, in der Lage ist, ein endgültiges Protokoll vorzulegen. Dieses Transkript würde alle möglichen Quellen des Funkverkehrs enthalten - die beiden Flugzeuge, den Turm und andere, die diese gemeinsame Frequenz hätten teilen können.

Es bleibt ein Rätsel, warum die KLM-Crew mit „OK“ die Startrolle beginnen würde. Das ist keine Standardfreigabe. Normalerweise, so sagten die Experten der Flugsicherung, würde der Startvorgang erst beginnen, nachdem der Lotse gesagt hatte: „KLM 4805, cleared for takeoff“.

KLM-Beamte haben darauf bestanden, dass es 'undenkbar' sei, dass ihre Besatzung ohne eine solche Genehmigung beginnen würde.

Die Ermittlungen sind noch lange nicht abgeschlossen und neue Enthüllungen sind immer möglich. Es ist jedoch bereits bekannt, dass eine Reihe von Ereignissen, die dem Unfall vorausgingen, zusammengenommen zur Herstellung der Flugzeuge auf Teneriffa hätten stattfinden sollen, während die anderen Flugzeuge in erster Linie auf Tenerif hätten stattfinden müssen. Sie wurden vom nahegelegenen Flughafen Las Palmas auf der Insel Gran Canaria dorthin umgeleitet, als ein Terroranschlag den größeren, angemesseneren Flughafen dort schloss.

Ein spanischer Ermittler näherte sich eine Woche nach dem Unfall einem amerikanischen Reporter auf dem Flughafen Teneriffa, packte ihn am Ärmel und sagte leidenschaftlich: „Geben Sie dem Terroristen die Schuld. Das ist der erste Fehler.'

Der KLM-Flug, beladen mit 234 niederländischen, deutschen und österreichischen Touristen und einer 14-köpfigen Besatzung, hatte Amsterdam am Sonntagmorgen um 9.20 Uhr verlassen und war um 13.40 Uhr auf Teneriffa gelandet. Der kleine Flughafen mit einer Landebahn war bereits voller Jets, die ihr ursprüngliches Ziel Las Palmas ansteuerten, und das KLM-Flugzeug musste direkt neben der Landebahn am nordwestlichen Ende parken. Zeit verging.

Weitere Flugzeuge kamen an, darunter der Pan-Am-Flug, der insgesamt 396 Menschen beförderte, die meisten von ihnen Touristen aus den Gegenden von Los Angeles.

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Das Pan-Am-Flugzeug musste auf dem Rollstreifen parken, der parallel zur Landebahn in einiger Entfernung südlich des KLM-Jets verläuft. Es verging mehr Zeit.

Der Nebel begann sich aufzurollen. Die Insel Teneriffa geht vom Meer direkt nach oben. Santa Cruz, die Hauptstadt, liegt auf Meereshöhe, der Flughafen ist 20 Minuten mit dem Taxi bergauf, auf 2.000 Fuß. Wenn die tiefen Atlantikwolken ein- und ausrollen, verdecken sie die Start- und Landebahn und die sauber terrassierten Farmen dahinter.

Schließlich kam die Nachricht, dass Las Palmas wieder geöffnet ist. Der Rollstreifen war voller Flugzeuge, sodass die Landebahn als Rollweg genutzt werden musste. Der KLM-Kapitän, der 25-jährige Veteran Jacob Veldhuizen Van Zanten, entschied sich dafür, Treibstoff zu nehmen, damit er dies nicht in Las Palmas für die Rückreise nach Holland tun musste.

Zwei kleinere Jets konnten das betankende KLM-Flugzeug umgehen, zum Südende der Landebahn rollen und abheben. Der Pan-Am-Jet konnte das nicht; Es gab nicht genügend Abstand zwischen KLM und der Seite der Start- und Landebahn, so dass die Pan Am-Crew saß und wartete, ebenso wie die KLM-Crew und die Passagiere in beiden Flugzeugen.

Schließlich, gegen 17:00 Uhr, begann die KLM, die Landebahn hinunterzufahren, und die Pan Am folgte. Der Nebel war intensiv. Aus den verfügbaren Beweisen geht klar hervor, dass niemand einen anderen sehen konnte.

'Wie viele Rollwege haben Sie schon passiert?' fragte der Turm einmal KLM. »Ich glaube, wir haben jetzt C4 passiert«, antwortete die KLM-Crew.

Laut Robert Bragg, dem Co-Piloten von Pan Am, der diese Woche eine Pressekonferenz abhielt, beschlossen er und Kapitän Victor Grubbs, als sie die Landebahn hinter der KLM besteuerten, dass sie nicht mehr starten konnten, sobald sie das Ende des Fluges erreichten Start- und Landebahn, weil die Sicht so schlecht war.

Diese Entscheidung wurde erzwungen, als der Tower beiden Flugzeugen mitteilte, dass die Mittellinienlichter der Landebahn aus waren. Mittellinienlichter beleuchten die Mitte der Landebahn und helfen einem Piloten, die Dinge beim Rollen gerade zu halten. Nach den Pan Am-Vorschriften müsste die Sicht für Pan Am-Flugzeuge 800 Meter – etwa eine halbe Meile – oder besser ohne Mittellinienlichter betragen. Eine etwas geringere Sichtbarkeit - noch nicht festgelegt - war laut KLM-Vorschriften erlaubt.

Die Besatzung der Pan Am diskutierte auch über die Bedeutung der Anweisung des Towers, den dritten Startbahnausgang links für den Rollweg zu nehmen. Laut Bragg zeigten die Pan-Am-Charts, dass Exit C-1 (siehe Chart) geschlossen war. Daher wäre die Ausfahrt C-4 die dritte Ausfahrt links, Pan Am bat den Turm zu bestätigen, dass er an der dritten Kreuzung links abbiegen sollte.

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Der Turm antwortete: 'Ja, dritter, zwei, drei, dritter.' Die Ausfahrt C-3 ergab für die Pan Am-Crew keinen Sinn, da es für eine große 747 eine unmöglich scharfe Kurve war. Es wurde vereinbart, dass C-4 die dritte Ausfahrt war. Bragg sagte, und Pan Am-Beamte haben darauf bestanden.

Pan Am kroch im Nebel über die Landebahn. Die KLM erreichte das Ende der Landebahn und drehte sich um, ein langsamer Vorgang mit dem riesigen Jet. Der Nebel, der lange Tag, eine Flugzeugladung zumindest teilweise verärgerter Passagiere, und der Turm sagt. 'OK.'

Nachdem der Tower die 'Standby'-Anweisung ausgestrahlt hatte, die KLM anscheinend nie gehört hatte, bat er Pan Am, sich zu melden, wenn die Landebahn frei war. Die letzte Pan-Am-Übertragung war 'Roger, wir werden berichten, was wir klar haben.'

Bragg sagte, Pan Am rollte mit etwa 10 Meilen pro Stunde. Auf der Suche nach Taxiway-Scheinwerfern. »Wir dachten, die KLM sei noch geparkt. Dann sahen wir, wie sich die Lichter bewegten, dann sahen wir das Flugzeug, das Bragg auf etwa 500 Meter schätzte - etwas mehr als eine Viertelmeile -, als das KLM-Flugzeug in Sicht kam.

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Pilot Grubbs rief: »Raus. Get Off«, klemmte dann das Gaspedal voll nach vorn und versuchte, sein Flugzeug von der Landebahn zu bekommen.

Der KLM-Pilot hatte anscheinend dieselbe erschreckende Erkenntnis – nur eine sofortige Warnung. Er versuchte, sein Flugzeug mehrere hundert Fuß in die Luft zu bringen, bevor es zum Abheben bereit war. Er zog die Nase so hoch, dass das Heck einen 22 Meter langen Graben – 72 Fuß – in die Landebahn grub.

Nach der Kollision, dem Feuer und den Explosionen lief einer der Pan-AM-Motoren weiter auf dem Boden und spuckte seine internen Arbeiten wie Schrapnell über das, was Zeugen später als schlachtfeldartige Szene beschrieben.

Sollte die Untersuchung ergeben, dass der Turm „OK“ als Startfreigabe von der KLM-Crew verwendet hat, muss die schwierigere Frage nach dem Warum theoretisch geklärt werden. Niemand im KLM-Flugzeug überlebte.

„Manchmal denkt man, man hört, was man hören möchte“, sagte ein Pan-Am-Pilot in einem Interview. 'Ich habe einmal angefangen, und der Turm hat mich aufgehalten.'

Gary Babcock, ein Spezialist für menschliche Leistung bei der Air Line Pilots Association, betonte, dass er mit den Besonderheiten des KLM-Vorfalls oder der Besatzungsgeschichte nicht vertraut sei. „Aber es gibt einige ziemlich akzeptierte Dinge, wenn man müde ist“, sagte er. 'Wir wissen, dass Ermüdung zu einer verlängerten Reaktionszeit und einer geringeren Fähigkeit, Informationen zu verarbeiten, führt.'

Bis Ende heute werden etwa die Hälfte der 326 Leichen aus dem Wrack von Paan Am von Spezialisten der Dover Air Force Base identifiziert und die Überreste an die nächsten Angehörigen zurückgegeben, sagten Pan Am-Sprecher gestern.