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Die Nutzung von Landbridge verkürzt die Reisezeit für Containerfracht

Dies ist eine Geschichte über die einzige Brücke der Welt, die zwei Gewässer verbindet, die durch 3.000 Meilen Land getrennt sind.

Die „Landbrücke“ ist fünf Jahre alt und das wohl kreativste Marketingprojekt im Güterverkehr seit Jahrzehnten.

Wie viele andere Brücken besteht auch die Landbrücke aus Stahl, Beton und Holz. Es verbindet Häfen der Westküste wie Portland, Los Angeles und Oakland mit Städten im Osten wie Boston, New York und Baltimore und Hafenstädten der Golfküste wie New Orleans. Aber der Begriff „Landbridge“ existiert wirklich nur in den Köpfen bestimmter Marketing-Führungskräfte. Für alle anderen ist es als Eisenbahn bekannt.

Seit 1972 haben sich die Seeschifffahrt und die Eisenbahn zusammengeschlossen, um die Frachtschifffahrtsindustrie erheblich zu verändern. Landbridge ist ein neues Konzept, bei dem hauptsächlich Containerfracht per Schiff vom Orient an die Westküste der USA transportiert wird, dann quer durch die USA per Bahn zu einem Osthafen und schließlich per Schiff wieder nach Europa. Die Ladung reist auch in die andere Richtung.

Was die Reedereien in vielen Fällen eliminiert haben, sind Fahrten durch den für viele fragwürdigen Panamakanal oder sogar durch den Suezkanal.

Und die Wasser- und Landspediteure haben festgestellt, dass die Landbrücke die übliche Fahrzeit um mehrere Tage verkürzen kann – was die Unternehmen, die die Waren versenden, erfreut. Außerdem entstehen dem Konzern keine zusätzlichen Kosten für den Versand oder Empfang der betreffenden Waren, da der einzelne intermodale Tarif von der Dampfschifffahrtsgesellschaft festgelegt wird, die wiederum aushandelt, wie viel davon an die Bahngesellschaft gehen.

Landbridge hat zwei nahe Verwandte: „Minibridge“ und „Micribridge“. Aber alle sind Variationen desselben Themas: Der Verkehr bewegt sich in versiegelten Seecontainern, auf einem einzigen Frachtbrief, zu einem kombinierten Tarif für Schiene und Wasser, der mit All-Wasser-Tarifen konkurrenzfähig ist.

Minibridge umfasst containerisierte Sendungen, die von einer US-Hafenstadt an einer Küste ausgehen, aber per Bahn quer durch das Land in eine andere Hafenstadt und schließlich per Dampfschifffahrt über den einen oder anderen Ozean verschifft werden. Auch dies lässt sich umkehren, indem eine Sendung aus Übersee in einem Hafen an der einen Küste entladen und per Bahn in einen Hafen an der anderen Küste verschifft wird, der das Endziel darstellt.

Microbridge die neueste der railbridge-Operationen ist eine abgekürzte Minibridge. Dabei handelt es sich um Sendungen, die entweder an Orten im Landesinneren der USA wie Chicago beginnen oder enden und die per Bahn mit einer Hafenstadt und per Schiff an einen Ort im Ausland verbunden sind.

Einige Hafen- und Arbeitnehmerinteressen entlang der Ostküste hatten das Recht der Verlader in Frage gestellt, intermodale Tarife für Minibrücken und Mikrobrücken festzulegen, und zwar in Klagen, die bei der Federal Maritime Commission eingereicht wurden. Aber erst letzte Woche hat das MGB die Tarife als akzeptabel bestätigt, obwohl mehrere Häfen und Gewerkschaften sich beschwert hatten, dass die intermodalen Tarifstrukturen unangemessen niedrig seien, was zu Geschäftsverlusten führte.

Die Häfen an der Ostküste glauben, dass sie von dem astronomischen Wachstum dieser Märkte am stärksten betroffen sein werden, da der größte Teil des Verkehrs aus dem Fernen Osten kommt und jetzt in Häfen der Westküste für den Versand in Städte im ganzen Osten verladen wird.

Thomas Fante, stellvertretender Vizepräsident für intermodalen Verkehr bei Southern Pacific Railroad, sagte: „In den fünf Jahren, die seit der Einführung von „Railbridge“ (dem Oberbegriff für alle drei Arten von Brückenbetrieben) vergangen sind, hat sich der Fluss der internationalisierten Containerfracht über US-Schienen hat sich um etwa 350 Prozent erhöht, was zu neuen Rekorden bei den Wagenladungen und den Einnahmen für Huckepack-Operationen (Verladung eines LKW-Anhängers oder Seecontainers auf einen Eisenbahnwaggon) beigetragen hat.

Fante sagte, das Brückengeschäft sei alles neu (für die Eisenbahnen) und . . . sein Potenzial ist noch weitgehend ungenutzt. Fragen über den Panamakanal, seine zukünftige Stabilität und mögliche Schiffsverspätungen sowie erwartete starke Erhöhungen der Mautgebühren beeinflussen die Überlegungen der Dampfschiffbetreiber über Minibrückenrouten“, sagt Fante.

Obwohl die Idee zuerst von den Dampfschiffern vorangetrieben wurde, scheinen die Eisenbahnen ein noch größerer Gewinner zu sein. Im vergangenen Jahr zum Beispiel überstiegen die gesamten Huckepack- und Containerladungen auf US-Eisenbahnen (die praktisch alle Brückentransporte abdecken) insgesamt 1,6 Millionen, was einem Anstieg von 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Umsatz stieg sogar noch stärker – 19 Prozent – ​​und überschritt zum ersten Mal in der Geschichte die Marke von 1 Milliarde US-Dollar.

In dieser Hafenstadt an der Westküste zum Beispiel wurden im Dock der Union Pacific Railroad früher etwa 16.000 Toyotas pro Jahr umgeschlagen, die dann hauptsächlich per Lkw zu Toyota-Händlern im Nordwesten verschifft wurden. Jetzt, so der Hafenaufseher Bill Harris, 'wir entladen so viele in einem guten Monat'.

Und die Toyotas, die hier von riesigen Schiffen (3.500 pro Frachter) entladen werden, gehen direkt auf spezielle Doppel- und Dreidecker-Triebwagen auf Gleisen, die bis zum Dock führen. Von Portland aus werden die Autos nun mit Union Pacific-Zügen bis nach Chicago und Cincinnati verschifft, wobei fünf Verkaufsregionen nun von Portland aus bedient werden, anstatt wie ursprünglich. Und Autos, die zum Beispiel früher direkt nach New Orleans verschifft wurden, werden jetzt im Westen entladen.

Die Interstate Commerce Commission, die die Frachtkosten für den Landtransport reguliert, hat eine positive Meinung zum intermodalen Transport. 'Wir werden es nicht fördern, aber wir werden auch sein Wachstum nicht behindern', sagte Neil Llewellyn, ein ICC-Experte für intermodale Verbindungen.

Er weist darauf hin, dass mit der Minibrücke die übliche durchschnittliche Versandzeit von 21 Tagen von einem östlichen US-Hafen in den Fernen Osten um bis zu 5 oder 6 Tage verkürzt werden kann. Die Reise quer durchs Land mit dem Zug zum Beispiel dauert nur 3 oder 4 Tage. 'Das ist eine wichtige Einsparung', sagte Llewellyn, 'insbesondere, wenn Sie die Lagerkosten für die Aufbewahrung von Waren für zusätzliche Zeit berücksichtigen müssen.'

Er fügt hinzu, dass es Verlierer gibt, denn „all dies ist eine Umverteilung von Ressourcen, die effizienter eingesetzt werden sollen. In so einem Fall muss immer jemand zu kurz kommen.

Aber es gibt auch Gewinner. Seatrain Lines Inc., eine der größeren und fortschrittlicheren Seereedereien, hat vor fünf Jahren zum ersten Mal das Landbrückenkonzept eingeführt. Seitdem haben die Containerdienste von Seatrain dem riesigen Unternehmen einen schnell steigenden Prozentsatz der Einnahmen aus dem Wassertransport eingebracht. 1973 beispielsweise machten Containerdienste 68 Prozent der Einnahmen aus Wasserdienstleistungen aus. In diesem Jahr sind es 87 Prozent.

Und trotz des stärkeren Wettbewerbs betrachtet Seatrain das Landbrückengeschäft als „eine große Wachstumschance“, insbesondere beim Versand von Agrarrohstoffen.

Southern Pacific Railroad ist vom Wachstum in den intermodalen Containerschifffahrtsgebieten so zuversichtlich, dass es 10 Millionen US-Dollar für den Bau neuer intermodaler Einrichtungen in mehreren Städten ausgibt und erhebliche Ressourcen für experimentelle Designs von Doppeldecker-Containerwaggons bereitstellt, die zwei große Container übereinander transportieren können aufeinander.

SP-Sprecher Andy Anderson sagte, SP teste seit letztem Herbst einen Prototyp eines Autos, das zwei 40-Fuß-Schiffscontainer übereinander trägt. Die Wagen sind leichter und kürzer als normale Flachwagen, und das neue Design reduziert das Gewicht der für den Containerumschlag erforderlichen Ausrüstung um „bis zu 45 Prozent“, so Anderson.