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Warum ist Amtrak so ein Durcheinander?

Mindestens sieben Passagiere wurden bei der Amtrak-Entgleisung in Philadelphia am Montagabend getötet (EPA/Jim Lo Scalzo)

VonTom Zöllner Tom Zoellner ist Professor für Englisch an der Chapman University und Autor von 'Island on Fire: The Revolt That Ended Slavery in the British Empire'. 13. Mai 2015 VonTom Zöllner Tom Zoellner ist Professor für Englisch an der Chapman University und Autor von 'Island on Fire: The Revolt That Ended Slavery in the British Empire'. 13. Mai 2015

Die Ermittler arbeiteten am Mittwoch noch daran, die genaue Ursache für die tödliche Entgleisung von Amtrak am Dienstagabend in Philadelphia zu ermitteln, bei der mindestens sieben Passagiere ums Leben kamen und etwa 200 verletzt wurden Dreh dich. Aber was auch immer die endgültigen Ergebnisse der Untersuchung sein mögen, für jeden, der mit der Geschichte der Eisenbahn in Amerika vertraut ist, werden die Trümmer auf den Gleisen ein Symbol für tiefere und systematische Identitätsprobleme innerhalb von Amtrak bleiben, dem quasi-staatlichen System der Fernzüge des Landes.

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Geboren aus einer unangenehmen politischen Lösung vor fast fünf Jahrzehnten, könnte man die heutige Aufstellung heute mit einer föderalisierten Version der Chicago Cubs vergleichen: Sie hat ihre sympathischen Eigenschaften und leidenschaftlichen Verteidiger, scheint aber in ihrer eigenen Mittelmäßigkeit gefangen zu sein, und Inkompetenz ist fast zu einer eigenständigen geworden Markenidentität.

Amerikaner, die in Europa Urlaub machen, sind häufig von der Professionalität, Bequemlichkeit und Reichweite des Schienennetzes des Kontinents beeindruckt und stellen eine sehr gute Frage: Warum können wir das hier nicht tun? Wie kann eine Nation, deren industrielle Macht durch die Eisenbahn aufgebaut wurde, mit einem hungernden System belassen werden, das die Länder des ehemaligen Sowjetblocks in Verlegenheit bringen könnte?

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Personenzüge außerhalb des Nordostkorridors (wo der Absturz am Montag stattfand) müssen ihre Linien von großen Frachtunternehmen der Klasse I leasen, von denen viele jetzt Rohöl transportieren, was bedeutet, dass Verspätungen ebenso Teil des Erlebnisses sind wie die matschigen Frühstücksbrötchen im Snack Bar. Linien wie die Capitol Limited zwischen Chicago und Washington verspäten sich viel häufiger als pünktlich.

Dafür gibt es einen perversen historischen Grund, der über die Politik hinausgeht: Die Vereinigten Staaten haben während des Zweiten Weltkriegs nie katastrophale Bombenangriffe erlitten und somit (wie ich in meinem Buch ausgeführt habe, Zug: Auf den Schienen, die die moderne Welt geschaffen haben – vom Transsibirischen zum Südwesthäuptling ).

[ Wie oft entgleisen Amtrak-Züge? ]

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Europa war anders: Seine Eisenbahnen waren zerstört, seine Bevölkerung war hungrig nach Arbeitsplätzen und seine Regierungen waren mit Marshallplan-Hilfen übersättigt, die fast sofort in die mächtigen Eisenbahnministerien flossen. Großzügige Infrastrukturausgaben sorgten dafür, dass winzige Weiler in Frankreich, Deutschland und Italien mehrmals täglich von Lokomotiven besucht wurden, die Autos mit Lebensmitteln, Post und Menschen befördern. Und der Autobesitz in ganz Europa blieb in den Wiederaufbaujahren der Nachkriegszeit weit hinter Amerika zurück, so dass die Schiene wirtschaftlich unverzichtbar war.

Die ganze Willenskraft in den Vereinigten Staaten floss unterdessen in den Bau des Interstate-Highway-Systems – ein Lieblingsprojekt von Präsident Dwight D. Eisenhower, der von den deutschen Autobahnen beeindruckt war und auch eine schnelle Möglichkeit zur Evakuierung amerikanischer Städte im Falle eines Atomangriffs wünschte schlagen. Der Kongress sah es auch als Bonus für texanische Ölgesellschaften und Detroiter Autohersteller an. Die öffentlich-private Wohlstandsdynamik hatte keine Geduld mehr mit Zügen.

Als Diesel-Lkw nach und nach in das Frachtgeschäft eindrangen und die Boeing 707 den Flug von Küste zu Küste für Amerikaner der Mittelklasse erschwinglich machte, wurden die glorreichen amerikanischen Züge von Volksmusiker und Dichter begannen einen Rutsch in die Bedeutungslosigkeit. New York zerstörte seine prächtige Penn Station, die Waggons wurden schmutzig, die Geschwindigkeiten wurden schmerzhaft langsam, die Gleise verrotteten bis zu dem Punkt, an dem einige von ihnen unter dem Gewicht eines stationären Zuges brachen und zusammenbrachen – ein Ereignis, das als stehende Entgleisung bekannt ist.

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Das System verbesserte sich ein wenig im Jahr 1970, als Richard Nixon den Rail Passenger Service Act unterzeichnete, der alle angeschlagenen Personenzüge unter einem Regierungsdach zusammenführte, um Rentabilität zu erwarten. Gewinne blieben jedoch aus, denn die als Amtrak bekannte Agentur hat eine unmögliche Mission. Der Kongress muss sein Jahresbudget genehmigen – mit einer Subventionsrate, die weit hinter der der europäischen Eisenbahnen zurückbleibt –, die kaum für die Wartung zahlt, ganz zu schweigen von den kostspieligen Verbesserungen, die sie außerhalb des Landes zu einer echten Alternative zum Auto oder Bus machen würden der Boston-Washington-Korridor. Der Nordosten, wo der Bahnverkehr zwischen Philadelphia und New York am Dienstagnachmittag eingestellt blieb, befördert jedes Jahr 11 Millionen Passagiere in einem der wenigen Teile der Nation, die eine robuste kulturelle Identität mit Zügen bewahren. Auch dort muss die als Acela bekannte Hochgeschwindigkeits-Enttäuschung über eine Vorfahrt verlaufen, die erstmals Anfang des 19.NSJahrhundert mit vielen anachronistischen Kurven, einschließlich derjenigen, die am Montagmorgen vom Zug gesprungen ist.

Geben Sie Amtrak also nicht die Schuld für das Durcheinander. Schuld an Geschichte und Recht. Wenn die Amerikaner wirklich mehr von ihren Personenzügen wollen als eine Zukunft der schwerfälligen Banalität – besudelt von ein paar Dutzend Entgleisungen und einer Handvoll Passagiere, die jedes Jahr getötet werden – muss das Gesetz von 1970 geändert werden, um ein gesundes Maß an staatlicher Unterstützung zu gewährleisten, den Passagieren eindeutig Priorität einzuräumen Züge über Frachten, nehmen Sie das Gebaren des Kongresses aus der Gleichung, verdoppeln Sie die Werbung und gewinnen Sie neue Kunden und legen Sie spezielle Gleise außerhalb des Nordostkorridors an. Das aktuelle Reform- und Investitionsgesetz für den Personenverkehr von 2015 sieht noch mehr Hungerrationen vor: eine dürftige 7 Milliarden Dollar in den nächsten vier Jahren, was bedeutet, dass sich nichts ändern wird. Amtrak muss aufhören, ein Symbol für amerikanische Inkompetenz zu werden, und in einer Zeit von Kraftstoffknappheit und Autobahnstaus eine Vorreiterrolle einnehmen.

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